Она призвана не допускать на сеть объемы, не соответствующие актуальным возможностям инфраструктуры, снизить пробки и простои. Но в результате грузоотправители наблюдают непрогнозируемые отказы в перевозке уже согласованных и нередко проданных грузов. В частности, металлурги говорят о риске остановки трети мощностей. В ОАО РЖД уверяют, что отклоняется лишь 4% заявок и на общую погрузку ситуация не влияет.
Металлурги недовольны введенной ОАО РЖД динамической моделью загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) — новой системой работы с заявками грузоотправителей. Как заявил 23 марта на конференции «Промжелдортранса» председатель комиссии по транспорту «Русской стали» Михаил Щербинин, инфраструктура, согласно этой динамической модели, не может принять грузы, которые производит промышленность даже при падении производства, «поэтому все скапливается у нас».
«Возьмем Магнитогорский металлургический комбинат,— пояснил господин Щербинин.— Он производит порядка 1 млн тонн стали (в месяц.— "Ъ"). Модель, которая сегодня вводится в действие, может заставить сократить производство процентов на тридцать. Думаю, что это касается не только металлургов. Если раньше железная дорога была драйвером развития промышленности, то с введением этой модели она становится тормозом».
Эксперты говорят, что ситуация может сохраниться до июня, добавил Михаил Щербинин: «В таком случае некоторые предприятия могут просто остановиться».
Раньше, поясняет замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, для организации перевозки клиент должен был сначала согласовать заявку ГУ-12 (на перевозку грузов), затем — суточный клиентский план, и мог быть уверен, что отправит вагон. Теперь к этим двум барьерам добавился третий, отмечает эксперт,— программа, которая может без объяснения причин отказать в отправке уже погруженного вагона. Более того, говорит господин Савчук, у программы нет истории отказов, насколько задержалась отправка по сравнению с первоначально согласованным в ОАО РЖД планом отгрузок. Также невозможно сказать, когда именно ранее согласованная отгрузка поедет. Груз уже может быть продан на основе согласованной перевозки, а теперь логисты не могут ответить маркетологам, когда он в итоге будет отправлен. Проблему, утверждает Владимир Савчук, отмечают в самых разных отраслях промышленности: металлургии, строительных грузов, удобрений и т. д.
По данным монополии, анализ работы ДМЗИ в марте показывает, что заявленные планы совпадают с фактической погрузкой в среднем на 40%.
Владимир Савчук считает причиной сложностей «детские болезни» новой системы и полагает, что по итогам последней встречи с грузоотправителями ОАО РЖД может избрать «более мягкую форму ее внедрения»: например, приостановить ДМЗИ для внутренних перевозок, сохранив для экспортных, а также снизить требования к срокам и точным датам отправок планируемых перевозок, введя интервалы планирования.
